生活电器新闻资讯：自动驾驶之争，ADAS与Robotaxi谁先启航？

自2009年谷歌推出自动驾驶汽车项目以来，最大的挑战一直是技术：它是否能够安全到足以大规模部署？关于这个问题的争论已经结束。谷歌的项目现在被命名为Waymo，自2019年开始在亚利桑那州凤凰城运营无人驾驶服务以来，只发生过一场小事故——每21万英里（34万公里）发生一次。

Waymo的竞争对手、通用汽车支持的Cruise刚刚获得了在其总部城市旧金山开始商业运营的许可。风投界和科技界最知名的公司对这两家公司的估值均超过300亿美元。

然而，这些竞争对手没有做的事情是征服一个又一个大都市，像优步在推出后4年内在100个城市部署的方式那样。成本太高，测试时间太长，目前尚不清楚共享Robotaxi是否真的有商业价值。

与此同时，一种新的威胁已经出现：高级驾驶辅助系统（简称ADAS）的供应商正在取得巨大进展。他们已经有了一个伟大的商业案例，向汽车制造商出售技术，不断升级他们的系统，并在此过程中拯救生命，与此同时创造利润。

到2030年配备高级驾驶辅助系统汽车预期设置

几位专家表示，这是拓展无人驾驶技术的一条更好途径。如果他们是对的，那么Robotaxi核心风险就不是完全自动化能否成功，而是一种完全不同的解决方法能否率先实现。

现代和Aptiv旗下的自动驾驶子公司Motional首席执行官卡尔·亚格内玛表示：“关于Robotaxi是否真的存在，有什么更多争议了：它们现在已经存在了。”

“问题是，你不能以一半价格提供同样的服务、同样的产品。如果你的竞争对手处于这样的位置，你就有很大的麻烦。”他说。

来自谷歌Waymo、微软支持Cruise、亚马逊拥有的Zoox，以及7月中旬刚宣布上市计划的是Aurora等无人车集团正押注一种“登月计划”解决方案，没有B计划。（谷歌特别将“登月计划”描述为需要激进解决方案和突破性技术来解决巨大难题，以及大量资金，即便该项目可能永远都不会有任何成果。）

它们计划提供完全自动驾驶（尽管仅限于某些地点），否则什么都不提供。这被称为L4，即不需要乘客输入任何信息。而L5则最高，可以让车辆开到任何地方。

这种“要么做大，要么回家”的做法，与由Mobileye、Aptiv、麦格纳和博世等供应商领导的大多数新车已具备部分自动化——包括巡航控制和自动制动，在内的大型企业发展道路背道而驰。大多数新车已具备L1和L2水平自动化，如特斯拉Autopilot系统所示，是最著名的一个L2系统。

Cruise市值超过300亿美元，并6月获得了其总部城市旧金山开始商业运营许可

这种低成本、高效发展路线可以经历蜕变，为消费者提供完全无人行走体验，这种想法长期以来一直被L4集团所否认。但如今，它们正面临着一个困境：如果开发无人行走技术渐进方法被证明有效，其结果将令人震惊。在未来普遍预计将获得数万亿美元收入的一项技术上，大型科技公司竟全都押错了筹码。这将彻底颠覆5年的局面，当时汽车制造商感到受到科技公司围攻，而科技公司试图取代它们占据价值链顶端的地位。

人们普遍担心整个行业将被接管，但这并未发生。一辆智能地图导航设备

传统汽车行业也受到了这些努力影响，将ADAS发展成为一种多功能集，以实现高速公路离手操作、大幅度变道及代泊停放。

亚格内玛说：“我看到两条技术曲线趋近”，他补充道，“我们即使拼命降低成本，也无法赶上那些不断提升性能的人们。”

然而，无论如何，都有一点确定—随着深度学习和其他技艺日益完善，我们今天认为不可能的事情变得可能起来。“从L2到L4真没有路，只有一条巨大的鸿沟。这是一种根本不同的开发思维模式。”前Waymo首席执行官约翰·克拉夫切克曾这样说。他辞职前，他还提醒大家，“从零售市场看，对于所有这些东西来说，我们依然遥不可及。”

因此，如果渐进式方法成功，它会是一个意外的事实—对于全球最成熟且最大最富裕企业——Alphabet、苹果以及微软，它们似乎全都错过了一次机会。此刻，他们必须重新评估自己的策略，因为现实显示，小巧而精确的小步迈比宏伟但迷失方向的大跳跃要来得更加实际。

2021年初辞去Waymo首席执行官职务前夕，由John Krafcik领导团队曾雄辩地说：“从L2到L4真的没有路 — 只有一条巨大的鸿沟。这是一种根本不同的开发思维模式。”